TACAN

Tactical Air Navigation (TACAN)

Tactical Air Navigation

Tactical Air Navigation, atau TACAN, adalah sistem navigasi yang digunakan oleh pesawat militer. Ini menyediakan pengguna dengan jarak dan bantalan dari stasiun tanah. Ini adalah versi yang lebih akurat dari VHF omnidirectional kisaran / Distance Measuring Equipment (DME VOR-) sistem yang menyediakan berbagai informasi dan bantalan untuk penerbangan sipil. Pada fasilitas VORTAC, bagian DME dari sistem TACAN tersedia untuk penggunaan sipil.

Pesawat dilengkapi dengan avionik TACAN dapat menggunakan sistem ini untuk en navigasi rute serta non-presisi pendekatan untuk bidang pendaratan. Pesawat ulang-alik ruang angkasa merupakan salah satu kendaraan seperti yang dirancang untuk menggunakan TACAN navigasi.

Sejarah

Sistem navigasi TACAN merupakan evolusi dari sistem navigasi transponder radio yang tanggal kembali ke sistem Inggris Oboe Perang Dunia II. Di Amerika Serikat banyak perusahaan yang terlibat dengan pengembangan TACAN untuk pesawat militer. Hoffman Electronics- Militer Divisi Produk adalah pemimpin dalam mengembangkan sistem TACAN hadir di AS dimulai pada akhir 1950-an.

Operasi

Gambar Sebuah Antena TACAN Angkatan Udara AS.

TACAN secara umum dapat digambarkan sebagai versi militer dari VOR / DME sistem. Ini beroperasi di pita frekuensi 960-1215 MHz. Unit dukung TACAN lebih akurat daripada VOR standar karena itu menggunakan prinsip dua frekuensi, dengan 15 Hz dan 135 Hz komponen, dan karena transmisi UHF kurang rentan terhadap sinyal lentur daripada VHF.

Komponen pengukuran jarak TACAN beroperasi dengan spesifikasi yang sama seperti DMEs sipil. Oleh karena itu untuk mengurangi jumlah stasiun yang diperlukan, stasiun TACAN sering co-terletak dengan fasilitas VOR. Stasiun co-terletak yang dikenal sebagai VORTACs. Ini adalah stasiun terdiri dari VOR untuk informasi bantalan sipil dan TACAN untuk informasi bantalan militer dan militer / sipil jarak pengukuran informasi. The TACAN transponder melakukan fungsi DME tanpa perlu terpisah, co-terletak DME. Karena rotasi antena menciptakan sebagian besar azimut (bearing) sinyal, jika antena gagal, komponen azimut tidak lagi tersedia dan TACAN mengerdilkan hanya ke DME.

Ketepatan

Secara teoritis TACAN harus memberikan peningkatan 9 kali lipat akurasi dibandingkan dengan VOR tetapi penggunaan operasional telah menunjukkan hanya peningkatan 3 kali lipat perkiraan.

Akurasi dari 135 Hz komponen azimuth adalah ± 1 ° atau ± 63 m pada 3,47 km. Akurasi bagian DME adalah 926 m (± 0,5 mil laut) atau 3 persen dari jangkauan jarak miring, mana yang lebih besar -. Lihat FAA 9.840,1 1982. [3]

Stasiun TACAN dapat memberikan jarak hingga 390 mil laut.

TACAN modern jauh lebih akurat. Persyaratan sekarang adalah memiliki TACAN portabel yang IFR bermutu, baik stasiun dan sistem portabel. Versi modern terbaru TACAN telah diuji untuk kesalahan rata-rata 0.00 di kedua jangkauan dan azimut, dan bisa menjadi back-up layak untuk Lalu Lintas masa depan Air Sistem Pengendalian dan bahkan mungkin diintegrasikan ke dalam sistem untuk mulus kembali.

TACAN masa lalu telah mengandalkan daya output tinggi (hingga 10.000 Watt) untuk memastikan sinyal yang baik dalam ruang untuk mengatasi nulls hadir dalam desain antena dan untuk menyediakan diperlukan 200 mil jangkauan mereka. Dengan kemajuan teknologi, desain antena telah ditingkatkan dengan antena yang lebih tinggi gain, nulls lebih dangkal, dan konstruksi ringan. Sekarang layak untuk memiliki rentang 200 nm dengan 400 Watt TACAN DME Transmitter, membuat paket TACAN jauh lebih kecil, lebih portabel dan lebih dapat diandalkan (Power = Panas yang memperpendek usia pakai elektronik).

TACAN semakin kecil: Cakupan penuh TACAN sekarang dapat diberikan dalam suatu sistem yang dapat dijalankan trailer tunggal dengan berat kurang dari £ 4000, dan dibentuk oleh dua orang dalam waktu kurang dari satu jam. TACAN HF sekarang dapat sekecil kotak makan siang (dengan cakupan penuh dan jangkauan) dan antena dapat dikurangi dari £ 800 menjadi kurang dari 100 kilogram.

Manfaat

 
 Gambar TACAN antena di Shemya, Alaska.

Karena azimuth dan jangkauan unit digabungkan dalam satu sistem menyediakan untuk instalasi sederhana. Kurang ruang yang dibutuhkan dari VOR karena VOR yang membutuhkan imbangan besar dan sistem antena bertahap cukup kompleks. Sebuah sistem TACAN secara teoritis mungkin ditempatkan pada sebuah bangunan, truk besar, pesawat terbang, atau kapal, dan akan beroperasi dalam waktu singkat. Penerima TACAN udara dapat digunakan dalam modus udara-ke-udara yang memungkinkan dua pesawat bekerja sama untuk menemukan bantalan relatif mereka dan jarak.

Kerugian

Sebuah TACAN antena di kapal USS Raleigh (LPD-1) dengan penangkal petir memperluas di atasnya.

Untuk penggunaan militer kelemahan utama adalah kurangnya kemampuan untuk mengendalikan emisi (EMCON) dan siluman. Operasi angkatan laut TACAN dirancang sehingga pesawat dapat menemukan kapal dan tanah. Tidak ada enkripsi yang terlibat, musuh hanya dapat menggunakan jangkauan dan bantalan yang disediakan untuk menyerang sebuah kapal yang dilengkapi dengan TACAN. Beberapa TACANs memiliki kemampuan untuk menggunakan "Permintaan Hanya" mode dimana mereka hanya akan mengirimkan saat diinterogasi oleh pesawat on-channel. Sangat mungkin bahwa TACAN akan digantikan dengan sistem GPS diferensial mirip dengan Local Area Augmentation System disebut JPALS. Precision Joint Pendekatan dan Landing System memiliki probabilitas rendah mencegat untuk mencegah deteksi musuh dan versi kapal induk dapat digunakan untuk operasi autoland.

Beberapa sistem yang digunakan di Amerika Serikat memodulasi sinyal yang ditransmisikan dengan menggunakan antena berputar 900 RPM. Karena antena ini cukup besar dan harus memutar 24 jam sehari, dapat menyebabkan masalah keandalan. Sistem modern memiliki antena yang menggunakan rotasi elektronik (bukan rotasi mekanik) tanpa bagian yang bergerak.

Masa Depan

Seperti semua bentuk lain dari tanah berbasis pesawat radio navigasi saat ini digunakan, ada kemungkinan bahwa TACAN akhirnya akan digantikan oleh beberapa bentuk ruang sistem navigasi berbasis GPS seperti.

Referensi :

http://en.wikipedia.org/wiki/Tactical_air_navigation_system

Fungsi dan Cara Kerja ADF, VOR, dan DME

1. AUTOMATIC DIRECTION FINDER

A.                Pengertian ADF

Sebuah pencari arah otomatis (ADF) adalah instrumen radio-navigasi laut atau pesawat terbang yang secara otomatis dan terus menerus menampilkan bantalan relatif dari kapal atau pesawat udara dengan stasiun radio yang cocok. [2] [3] ADF penerima biasanya disetel untuk penerbangan atau kelautan NDBs beroperasi pada pita LW antara 190-535 kHz. Seperti unit RDF, sebagian besar penerima ADF juga dapat menerima gelombang menengah (AM) Stasiun penyiaran, meskipun sebagaimana disebutkan, ini kurang dapat diandalkan untuk keperluan navigasi.

Operator lagu penerima ADF ke frekuensi yang benar dan memverifikasi identitas dari beacon dengan mendengarkan sinyal kode Morse dikirimkan oleh NDB. Pada penerima ADF laut, antena ferit-bar bermotor di atas unit (atau jarak jauh dipasang pada masthead) akan memutar dan kunci bila mencapai nol dari stasiun yang diinginkan. Sebuah centerline pada unit antena bergerak di atas kompas mawar ditunjukkan dalam derajat kaitannya stasiun. Pada ADFs penerbangan, unit bergerak secara otomatis pointer kompas seperti (RMI) untuk menunjukkan arah suar tersebut. Pilot dapat menggunakan pointer ini untuk rumah langsung menuju suar, atau juga dapat menggunakan kompas magnet dan menghitung arah dari suar (radial) pada pesawat mereka yang berada.

Berbeda dengan RDF, ADF beroperasi tanpa intervensi langsung, dan terus menampilkan arah suar disetel. Pada awalnya, semua penerima ADF, baik versi laut dan pesawat, berisi loop berputar atau loopstick ferit udara digerakkan oleh motor yang dikendalikan oleh penerima. Seperti RDF, antena diverifikasi rasa arah yang benar dari berlawanan 180 derajat.

ADFs penerbangan Lebih modern mengandung array kecil dari antena tetap dan menggunakan sensor elektronik untuk menyimpulkan arah dengan menggunakan kekuatan dan fase sinyal dari setiap udara. Sensor elektronik mendengarkan palung yang terjadi ketika antena pada sudut kanan sinyal, dan memberikan judul ke stasiun menggunakan indikator arah. Dalam penerbangan, ADF's RMI atau indikator arah akan selalu menunjuk ke stasiun siaran tanpa pesawat pos, namun sikap miring dapat memiliki pengaruh yang sedikit pada membaca, jarum akan tetap pada umumnya menunjukkan terhadap suar tersebut, namun menderita dari DIP kesalahan dimana dips jarum ke bawah dalam arah belokan. penerima tersebut dapat digunakan untuk menentukan posisi sekarang, lagu jalur penerbangan inbound dan outbound, dan mencegat bantalan yang diinginkan. Prosedur-prosedur ini juga digunakan untuk mengeksekusi pola induk dan pendekatan non-presisi instrumen.

Cara Kerja ADF

-          Digunakan dalam menjaga dan menciptakan keselamatan penerbangan dan untuk menjaga komunikasi yang pada akhirnya ditransmisi ke dalam sandi morse karena memiliki keuntungan besar yang tidak terbatas pada garis jarak pandang.

-          Keuntungannya sinyalnya mengikuti kelengkungan bumi.

-          Pilot dapat menyetel stasiun yang dikehendaki dan memilih mode operasi.

-          Sinyal diterima, diperkuat dan diubah menjadi suara yang terdengar atau ditransmisi ke dalam sandi morse.

 

2. VERY HIGH FREQUENCY OMNI RANGE (V.O.R)

VOR merupakan alat bantu navigasi jarak sedang, yang bekerja menggunakan frekuensi radio sangat tinggi (VHF / Very High Frequency), fasilitas VOR memungkinkan pesawat menuju tujuan dengan memanfaatkan stasiun VOR di darat tanpa tergantung dari keadaan cuaca (yaitu dengan menggunakan bantuan instrument atau dengan bantuan autopilot). Berlainan dengan NDB, peralatan VOR yang ada di pesawat terbang menunjukkan setiap deviasi dalam derajat dari jalur penerbangan yang dipilih, tidak tergantung dari heading pesawat. Penerbang dapat memanfaatkan stasiun VOR di darat pada saat tinggal landas dengan memilih jalur penerbangan VOR dan selanjutnya terbang menuju stasiun VOR lain.

Dengan stasiun VOR yang diletakkan sedemikian rupa, VOR dapat digunakan untuk menuntun pesawat menuju bandara.

Posisi pesawat terbang tiap saat dapat ditentukan oleh penerbang dengan bantuan VOR dan DME atau dengan menggunakan dua stasiun VOR.

A. Manfaat VOR bagi penerbang

Perlengkapan penermia VOR di pesawat terbang mempunyai 3 macam fungsi/indikator, yaitu :

a. Untuk menentukan azimuth, yaitu sudut searah jarum jam antara arah utara dari stasiun VOR dengan garis yang menghubungkan stasiun tersebut dengan pesawat terbang.

b. Untuk menunjukkan deviasi kepada pilot, ya;itu apakah pesawat berada di kiri, di kanan atau tepat pada jalur penerbangan yang benar/dipilih.

c. Menunjukkan apakah arah pesawat terbang menuju atau meninggalkan stasiun VOR.

B. Fungsi dan Kegunaan VOR

Seperti halnya NDB, maka VOR pun dapat dipergunakan dalam beberapa fungsi :

a. Homing

b. Enroute

c. Holding

d. Locator

C. Kunggulan VOR dibanding NDB

VOR bekerja pada bidang frekuensi VHF antara 108 sampai 117,95 MHz, sehingga informasi yang dipancarkannya adalah tidak terganggu oleh keadaan cuaca/static free, berbeda dengan NDB yang mempergunakan frekuensi rendah /LF.

Data/informasi navigasi berupa bearing yang diterima di pesawat adalah sama sekali tidak tergantung dari posisi/heading pesawat terbang seperti pada NDB.

D. VOR di Indonesia

Dewasa ini di Indonesia telah terpasang dua jenis VOR yaitu CVOR (Conventional VOR) dan DVOR (Doppler VOR).

Kedua jenis ini cara kerjanya sedikit berbeda tetapi fungsinya sama. Hanya saja DVOR mempunyai kelebihan dibanding CVOR karena DVOR lebih teliti/akurasinya tinggi dan tidak banyak dipengaruhi oleh keadaan medan sehingga persyaratan penempatannya lebih ringan di banding dengan CVOR.

Sudah tentu harga DVOR lebih mahal daripada CVOR, tetapi mengingat kondisi terrain di Indonesia yang berbukit-bukit maka DVOR paling cocok dipakai.

3. DISTANCE MEASURING EQUIPMENT

Fasilitas DME biasanya dipasang melengkapi VOR untuk memberikan informasi kepada penerbang tentang jarak pesawat terhadap DME.

Prinsip kerja DME dapat dijelaskan sebagai berikut :

Sepasang pulsa dengan panjang pulsa tertentu, dipancarkan dari pesawat terbang (disebut Interrogator) diterima oleh receiver DME di tanah.

Stasiun DME (disebut Transponder) secara otomatis kemudian memancarkan kemabali sepasang pulsa sebagai jawaban ke pesawat terbang tersebut tetapi pada frejuensi yang berbeda.

Waktu yang diperlukan antara perjalanan bolak-balik ini kemudian diukur di receiver DME pesawat terbang, selanjutnya diolah menjadi bentuk jarak (Nautical Miles) dari pesawat terbang ke stasiun di darat.

DME bekerja pada bidang Ultra High Frequency (UHF) antara 962 MHz dan 1213 MHz, sehingga pancarannyapun tidak tergantung dari keadaan cauca/static-free.

A. Fungsi DME

DME biasanya di pasang pada stasiun VOR untuk melengkapinya (komplementer) sehingga posisi pesawat terbang secara teliti dapat terus menerus diketahui para penerbang.

(VOR memberikan informasi dalam derajat sedangkan DME memberikan informasi jarak dalam NM, sesuai koordinat polar dalam penenttuan posisi pesawat terbang).

DME juga dapat dipergunakan pada fasilitas navigasi udara ILS (Instrument landing System) guna memberikan informasi jarak secara terus menerus/tak terputus kepada penerbang pada saat pendekatan/pendaratan.

Referensi :

http://rory-ruanginspirasi.blogspot.com/2011/06/automatic-direction-finder.html

http://mojomoxer.blogspot.com/2012/01/sistem-navigasi-udara.html